新版GB7258-2010《机动车运行安全技术条件》即将正式出台的消息，使得缓速器行业一直受到业内的高度关注。“车长大于9米的客车、总质量不小于12000kg的货车、所有危险物运输车，应装备缓速器或其他辅助制动装置。辅助制动装置的性能要求应使汽车能通过GB12676规定的Ⅱ型或ⅡA型试验。”在征求意见稿中的这一新增条目，犹如给整个缓速器市场打开了一道泄洪闸，未来市场将呈现巨量增长。
然而在市场热议到底电涡流缓速器还是液力缓速器哪个能更胜一筹时，身兼上海中旅汽车有限公司副总经理、建设部科技委中国城市车辆专家委员会执行委员、交通运输部中国公路学会客车分会专家委员会委员的业内资深专家陈世平却找到记者，为发动机辅助制动装置（发动机缓速器）大声疾呼。
在他看来，整个行业对于这个缓速器家族中的一员却显得并不那么重视，不仅对发动机辅助制动的认识不足，而且还存在很大误区，随着新版GB7258的推进，应该让优秀的发动机辅助制动装置尽快脱颖而出，为加快提升中国车辆的安全水平做出贡献。
其实对于不同的车辆应该如何选择缓速器技术，欧美早已有多年的实践经验可供我们参考。在北美重卡市场上，发动机辅助制动装置的使用率已经达到80%以上；欧洲各重卡制造商也都自行开发或选用供应商的产品，在重卡上应用发动机辅助制动装置来进行缓速、制动。
● 认识误区 致使明珠暗藏
在国内市场上提起发动机辅助制动装置产品，大多数人第一个想起的会是排气制动。这种技术是在排气管路上加装一套可控制的节流阀，通过关闭排气管路提高排气背压，增大排气阻力来产生制动效果。这类装置价格低廉，安装成本只有二三百元，但制动效果一般，特别是在使用不当的情况下，还会对发动机增压器的可靠性产生一定影响，所以在用户中的口碑并不太好。
正因为如此，很多人——特别是广大用户将排气制动和发动机辅助制动装置画上了等号，认为发动机辅助制动装置效果一般，使用还有一定风险。
然而这正是国内对发动机辅助制动装置认识的一大误区。所谓发动机辅助制动装置并不像电涡流缓速器或液力缓速器是一种固定的技术原理。发动机辅助制动装置利用发动机产生负功达到缓速效果的一系列技术的统称，其中包括排气制动、排气门泄气制动、压缩释放制动、飞轮缓速器等各种不同的技术路线。
在发动机制动中应用最广的技术路线之一，是美国皆可博公司为代表的压缩释放制动发动机辅助制动装置。其所能提供的制动功率可达发动机最大输出功率的85%，制动能力完全可以通过GB12676《汽车制动系统结构、性能和试验方法》规定的Ⅱ型或ⅡA型试验。
在发动机辅助制动系统的供应商中，也有国内本土企业表现优异。重庆良马制动器公司研发的VVEB（可变气门排气制动技术），能够根据发动机转速不同而调整排气门的开度，低速开度小、高速开度大，使气缸内始终保持一定压力，从而提升制动功率。目前，该项技术已经在玉柴的多款机型上成功应用。良马公司总经理马银良告诉记者：“福田一款8米客车在试装了我们的系统后，在北京著名的八达岭高速长下坡路段上仅靠VVEB，没有踩一脚刹车，就匀速安全的驶到了坡底。”
可是，由于个别的技术路线制动能力一般拖了后腿，在之前交通运输部老版的客车等级评定标准中，发动机辅助制动装置这一整类辅助制动装置都不受认可。而新版标准中也仍然是使用“缓速器”一词，没有给发动机辅助制动装置一个名分。
此外，在媒体报道中提及缓速装置的时候，也存在一定值得商榷之处。在综合探讨有关缓速装置使用的文章中，有很多记者往往只关注电涡流缓速器和液力缓速器，对发动机缓速类产品只是一笔带过甚至根本不提。这一方面与记者的专业知识有关，另一方面也与电涡流和液力缓速器生产企业宣传攻势更为强大有着密不可分的关系。
● 自身特性 限制发展
除了各种外部因素影响了发动机辅助制动装置在国内的普及和推广，其自身的某些特性也成为制约其发展的重要因素。对于发动机辅助制动装置来说，除了排气制动只需在排气管上“动手术”以外，大部分技术路线都是在发动机本体上做文章的，其中又以控制气门来进行制动的产品最多。
想要控制气门的工作，改变原有凸轮轴对气门升程的控制，就需要在缸盖上增加一系列装置。皆可博公司销售总监彭玺告诉记者：“这种变动大部分是需要跟随整个发动机进行同步开发与设计，在现有的发动机上进行改装难度很大。”如果市场没有明确的需求，用户不愿意主动掏腰包购买，企业是不敢贸然把这套数千元的系统强加进来，使自己丧失在成本方面的优势。
目前国内的发动机企业也已经开始认识到发动机辅助制动装置的市场前景，进行了一定的技术储备。如潍柴从曼公司引进的WEVB技术，作为一种排气门泄气制动系统已经在潍柴多个产品系列中成为标配。但总体来说，国内柴油机企业更多的是在大排量、大功率的高端产品上比较重视发动机辅助制动装置技术的应用，而中等功率段的发动机上相关技术的普及程度仍然较低。
另一方面，大部分发动机辅助制动装置是通过将发动机变成压气机来消耗能量的，发动机中的高压气体在高速流动时会产生很大噪声。这点已经在国外引起了一些环保人士的质疑，美国一些州已经通过立法的形式在人口密集地区禁止使用某些特定种类的发动机辅助制动装置。同样，这类装置也不适于对舒适性要求较高的客车使用。
● 适合国情的技术路线
从最大制动功率来讲，电涡流缓速器和液力缓速器都可以做的很大，制动能力都能超过发动机辅助制动装置，而且这两种缓速器都可以相对更容易的在现有车辆上实现加装。但这并不代表发动机辅助制动装置就没有优势，陈世平认为，在中国当前的国情下，发动机辅助制动装置的优势更为明显。
第一，发动机辅助制动装置的成本优势明显。重庆良马的VVEB可变排气门制动系统，一套价格在3000~5000元，皆可博的泄气制动系统给发动机增加的成本也就在5000多元。而电涡流缓速器少则七八千元，多则1.5万元以上，液力缓速器更是起步就要2.5万元。
第二，发动机辅助制动装置综合性能不弱。设计优秀的发动机辅助制动装置，能够产生发动机最大输出功率85%的制动功率，只要司机合理选择挡位，保持发动机在高转速区运转，车辆不论在何种速度下始终都能获得持续可靠的制动力，并且不受制动时间的影响。
而电涡流缓速器虽然响应速度最快，但热衰退也是各种缓速器中最大的，使用时间稍长制动能力就会明显下降，如果强行使用甚至还可能烧毁、起火。液力缓速器能够提供持续的制动力，但对整车散热系统的要求非常高，需要增加额外的散热能力，否则无法长时间工作，同时液力缓速器在车速较低的情况下，制动能力也无法充分发挥。
第三，发动机辅助制动装置节能效果最为明显。发动机辅助制动装置重量较轻，几乎不增加整车重量，工作时也不需要额外的能量消耗。液力缓速器和电涡流缓速器本身自重都较大，液力缓速器需要额外加大散热系统，电涡流缓速器也需要大功率发电机支持，都对整车重量有负面影响。
此外，电涡流缓速器在不工作时由于渗磁产生的阻力和散热叶片旋转产生的阻力还会额外消耗一部分能量；液力缓速器在不工作时也会有些微的流体摩擦阻力。根据一家客车企业进行的对比试验显示，使用发动机辅助装置的车辆和没有缓速制动装置的普通车辆油耗相当，使用电涡流缓速器的油耗增加1%~3%，使用液力缓速器的油耗增加0.7%~1%。
第四，在一些体积较小的车辆上没有空间布置液力缓速器或电涡流缓速器，只能使用发动机辅助制动装置。宇通客车技术中心底盘室主任高戈告诉记者：“从结构上来说，在7.5~8米的发动机后置客车上，大部分都没有额外的空间外加电涡流缓速器或液力缓速器。而这一长度的客车，在村村通客车、山区景点旅游车、大密度多批次客运等市场都有很大的需求。为了保障乘客和司机的安全，在以山路和丘陵为主的地区行驶的客车，缓速辅助制动装置或提升制动器性能的盘式制动器显得十分必要。”
实际上不论是液力缓速器、电涡流缓速器，还是发动机辅助制动装置，都有其各自的优缺点，谁也不能取代谁。只有根据现阶段用户的需求和承受能力，选择最为适合的技术路线，充分发挥各种技术的优势，最大程度提高车辆的安全水平，才能实现经济效益和社会效益的最大化。
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